车坛揭秘奔驰新款卡车姗姗来迟之谜3

上文书说到，奔驰卡车年准备研发第四代卡车时，艰难的抉择是面对欧盟严格的排放法规如何定位自己的新款产品。

企业经营，成功失败就是一个决定

如果有台时光机器能带我们倒退回年。假设你成为戴姆勒CEO可以完全决策新产品的研发，我们来模拟一下当时发生了什么。

做为CEO确定未来产品的走向，一定要考虑技术及生产条件条件、法律法规、行业发展趋势、消费习惯还有一项就是未来产品周期。

如果说技术、生产、行业、趋势、消费习惯，做为卡车的发明人不怵的话，不可控的是法律法规。

这里说的法规其实就是上回书详细提到的欧盟的排放法规。

欧六之后的法规至今并不明朗。消灭石化汽车，用电动车或者新能源车代替？还是继续整出欧7欧8？至今没有定论，在当时就是最严格的欧6排放在年12月31日开始型式认证，年12月31号开始正式全欧盟实施。

这里在给大家介绍一下欧洲排放法实施平稳过渡，更多的是用鼓励的方式让更多用户提前用上更高的标准，国家会对那些自愿提前用上欧六标准排放的车主进行补贴，来弥补技术升级带来的成本增加。

还有一个情况是，欧洲7家商用车厂的新车发布时间都巧妙的安排，相差2~3年，这也是有益的竞争。在/并无其他厂家发布新车，而戴姆勒新车发布正好赶到这个尴尬的时间点。

正是如此，摆在戴姆勒眼前的情形是年6月发布新款，年12月后可能有少部分勇于吃螃蟹的人需要使用欧六标准的卡车，一旦先入为主，后面就会因势利导，等一年后全欧洲实现欧六标准后老大的地位也就稳妥。而过激在年就推欧六，价格会高，市场万一不接受呢？

让戴姆勒难办的还有一项不完全可控事情来自市场竞争和份额。下图是我能找到的年全球商用车生产集团的产量图。

戴姆勒以33.5的产量名列，不过这的位置可不怎么稳当，排在第二的是中国的东风25.4万台，欧洲直接对手是大众两家斯堪尼亚和曼恩，20.4万台。沃尔沃19.4万台落后于解放和印度的塔塔。

老祖宗说，“高处不胜寒”，特别是当你没有把握处于不可追赶的地位时，名的压力很超大，前面的路是你摸着石头过河趟出来，后面如狼似虎的追兵踏着你趟出的路很容易赶超，这样的压力下，如果CEO决策失误，百年老店也会毁于一旦。

是用传统方式，改进大总成，特别是看得见摸得着的车身和内饰，用温和、平顺去改良升级，暂且满足当下排放要求即可呢？还是颠覆自己，抛弃旧的一切包括之前的那些辉煌，革掉自己的命，来各彻头彻尾的新款呢？

前者安全，稳妥不会出大错；后者很激进，风险机会并存。特别是戴姆勒还要确保实现大幅度第二名的目标实现，可谓是前有狼，后有虎。

风险显而易见，年到年还在实施欧5排放标准，技术升级成本升高，如果只有欧六的昂贵车提供，弄不好，销量惨淡，CEO卷铺盖走人。此外，一步到位的技术，让第三世界国家怎么能平滑跟进和消化吸收？

新车研发需要3年甚至更长时间

保守坚持、遵守流程、恪守习惯、缺乏创新，这些都是德国人的常见印象，其实接触多了，你就会发现，有的时候并非这些词是贬义词，用工匠精神理解的话，这些反而是成为工匠必备条件。保守坚持产生自信，而自信让不可能成为了可能。

这些人决定了4代车，也决定了戴姆勒卡车的未来，当他们揭开新车的盖头时，心情是什么滋味？

之前不是假设你是CEO吗？面临这些复杂、头痛的条件下，你怎么抉择，改革还是改良？德国人还是选择了改革，而且是彻底革掉了自己的命，结果又如何？这步棋是把戴姆勒送进还是扔到地狱？

敬请收看下期

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